به گزارش کاریبو به نقل از روزنامه هم میهن، براساس گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده، تنگه هرمز مهم ترین گلوگاه نفتی جهان است؛ در سال ۲۰۲۲، جریان نفت آن به طور متوسط ۲۱ میلیون بشکه در روز یا معادل ۲۱ درصد از مصرف جهانی مایعات نفتی بود. ناتوانی در ترانزیت نفت از یک گلوگاه بزرگ، حتی به طور موقت، می تواند تاخیر قابل توجهی در عرضه ایجاد کند و هزینه های حمل ونقل و قیمت جهانی انرژی را افزایش دهد. با این حال سه کشور مهم نفتی منطقه برنامه های دور زدن تنگه هرمز را عملیاتی کردند.
البته کشورهایی که در مسیر این کانال ها و تنگه ها قرار دارند یا توانسته اند درآمد قابل توجهی از این مسیرها به دست بیاورند یا مانند حوثی های یمن، در تجارت و اقتصاد جهان اختلال ایجاد کنند.
تنگه ها و کانال هایی چون تنگه بسفر، تنگه جبل الطارق، تنگه هرمز، تنگه باب المندب، کانال سوئز، تنگه مالاکا، تنگه برینگ، تنگه ماژلان، تنگه مسینا و کانال پاناما در سراسر مسیرهای دریایی کنونی وجود دارند که از نظر اقتصادی و سیاسی اهمیت بسیاری دارند. با وجود آنکه برخی کشورها به دنبال راه های جایگزین برای عبور کالاهای خود بوده اند اما همچنان مسدودسازی تنگه ها می تواند تجارت دنیا را فلج کند.
۱- تنگه بسفر
ترک ها به تنهایی چه چیزی دارند که دیگران ندارند؟ جواب تنگه بسفر است. احتمالاً یکی از مهمترین آبراهه های دنیا که نقشی ویژه و تأثیرگذار بر پیروزی یکی از طرفین جنگ در جنگ های جهانی اول و دوم داشت، همین آبراهه ای است که استانبول را به دو قسمت تقسیم کرده است. در اهمیت این نقش همین بس که در اوایل جنگ سرد در سال ۱۹۴۶ اتحاد جماهیر شوروی خواستار اعمال حاکمیت مشترک بر تنگه های بسفر و داردانل و داشتن پایگاه نظامی در آن ها بود که با مخالفت شدید غرب مواجه شد. این نقش در جنگ اوکراین هم مهم بودن خود را نشان داد.
تنگه بسفر، یا به ترکی Bogazici، یک تنگه طبیعی واقع در شمال غربی ترکیه است که دریای سیاه را به دریای مرمره و از طریق داردانل، دریای اژه و مدیترانه متصل می کند. این تنگه که به نام تنگه استانبول نیز شناخته می شود، بخش اروپایی شهر استانبول را به بخش آسیایی آن متصل می کند و از سویی قرن هاست که نقش مهمی در تجارت دریایی جهان ایفا کرده است.
طول این آبراه ۳۱ کیلومتر و حداکثر عرض آن در ورودی شمالی و حداقل عرض آن بین استحکامات عثمانی روملی هیساری و آنادولو هیساری ست، در نتیجه این آبراهه به یکی از دشوارترین آبراهه های جهان تبدیل شده است. این تنگه حداکثر ۱۱۰ متر عمق دارد.
تنگه بسفر جایگاه قابل توجهی در نقشه دریایی بین المللی دارد و روزانه شاهد تردد کشتی ها، تانکرهای نفت کش، قایق های ماهیگیری و مسافربری محلی است. تخمین زده می شود که سالانه حدود ۵۰هزار کشتی از این تنگه عبور می کنند که به ترتیب سه و چهار برابر پرترافیک تر از کانال سوئز و کانال پاناما است.
ترافیک در این تنگه پس از امضای کنوانسیون مونترو در سال ۱۹۳۶ به شدت افزایش یافت. براساس کنوانسیون مونترو، این تنگه حق عبور آزاد را برای کشتی های تجاری فراهم می کند، درحالی که ترانزیت کشتی های جنگی مشمول محدودیت هایی است. داده های جهانی نشان می دهد که عبور و مرور کشتی ها از ۴۵۰۰ فروند در سال ۱۹۳۴ به ۴۹۳۰۴ فروند در سال ۱۹۹۸ افزایش یافته است.
اما تعداد کشتی هایی که از این تنگه عبور می کنند، از سال ۲۰۰۲ به دلیل محدودیت های جدیدی که در این سال برای ترانزیت نفت کش ها اعمال شد، کاهش یافته اما در سال ۲۰۲۲ دوباره حدود ۴۸هزار فروند کشتی از آن عبور کرده است.
تنگه بسفر یکی از مسیرهای دریایی حیاتی جهان برای انتقال نفت از دریای خزر و روسیه به آسیا، غرب و جنوب اروپا است. این تنگه به ویژه از زمان حمله روسیه به اوکراین اهمیت یافت. زیرا اوکراین از ترکیه خواست تا تنگه های بسفر و دادانل را به روی کشتی های روسی ببندد. حدود ۳۸ درصد از صادرات نفت خام روسیه از بسفر صورت می گیرد. مسیر اصلی صادرات نفت کشورهای اوراسیا مانند آذربایجان و قزاقستان هم بسفر است. بیش از ۳درصد عرضه جهانی یا روزانه حدود ۳ میلیون بشکه نفت از این منطقه عبور می کند.
این مسیر غلات را از روسیه، اوکراین و قزاقستان به بازارهای جهانی ارسال می کند. ۲۵درصد عرضه گندم جهان از این تنگه صورت می گیرد. ترکیه اخیراً دریافت هزینه ترانزیت ۴/۴۲دلاری در هر تن کشتی عبوری از این مسیر را آغاز کرده که ۸ برابر بیشتر از نرخ قبلی ا ست. عبدالقادر اورال اوغلو وزیر حمل و نقل و زیرساخت ترکیه می گوید: سود ترکیه از عبور کشتی ها از تنگه بسفر طی دو سال از ۳۵ میلیون دلار به ۱۸۵ میلیون دلار افزایش یافته است.
اوایل سال جاری میلادی ترکیه اجازه نداد تا بریتانیا دوکشتی نیروی دریایی سلطنتی خود را برای کمک به نیروی دریایی اوکراین از تنگه بسفر عبور دهد زیرا این امر نقض کنوانسیون مونترو بود. هرچند در سال ۲۰۲۲ ترکیه به ناوشکن واریاگ، گل سرسبد ناوگان دریایی روسیه هم اجازه عبور از این تنگه را نداد. کارشناسان از این امر به عنوان قدرت ترکیه به عنوان عضو ناتو در برقراری توازن در جنگی می دانند که در آن شرکت ندارد.
۲- تنگه جبل الطارق
روزهایی که خورشید هرگز در امپراطوری بریتانیا غروب نمی کرد، مدت هاست گذشته اما بریتانیا هنوز هم چندین سرزمین خارج از سرزمین اصلی را، از اقیانوس آرام تا اقیانوس اطلس جنوبی، تحت مالکیت خود دارد؛ تنگه جبل الطارق یکی از این سرزمین هاست.
از تاریخ شگفت انگیز این تنگه تنها همین را یادآور می شویم که در سال ۱۷۱۳ که با معاهده اوترخت بخشی از قلمرو اسپانیا به کشورهای دیگر واگذار شد، بریتانیا جبل الطارق و مینورکا را به دست آورد. جبل الطارق از آن زمان تاکنون تحت کنترل بریتانیا باقی مانده اما اسپانیا همچنان ادعا دارد که جبل الطارق متعلق به خودش است. با این حال کسانی که بر روی این صخره زندگی می کنند با این نظر مخالفند: همه پرسی سال های ۱۹۶۷ و ۲۰۰۲ تقریباً به اتفاق آرا در حمایت از حفظ حاکمیت بریتانیا به پایان رسید.
چرا جبل الطارق چنین مهم است که بریتانیا به هیچ قیمتی حاضر به از دست دادن آن نیست؟ این تنگه دریای مدیترانه و اقیانوس اطلس را به هم متصل می کند و شبه جزیره اسپانیا در اروپا را از مراکش و سئوتا در آفریقا جدا می کند. عرض این تنگه در باریک ترین قسمت، ۳/۱۴کیلومتر و عمق آن بین ۳۰۰ تا ۹۰۰ متر متغیر است.
بریتانیا نقشی کلیدی در حفاظت از کشتی های فله بر، نفت کش های نفت و گاز و تجارت دارد. مزیت نظامی جبل الطارق در موقعیت جغرافیایی آن و امکان تجمیع منابع برای استقرار سریع نیرو در سرتاسر دریای مدیترانه از طریق هوا یا دریا است. اما دلیل دیگری که اغلب نادیده گرفته می شود، توانایی جمع آوری اطلاعاتی است که از این منطقه به دست می آید.
جبل الطارق که ۳۰ متر بلندتر از بلندترین نقطه امپایر استیت است، نقطه دید بصری و نیز شنیداری دوربردی را در اسپانیا، مدیترانه و مراکش برای کنترل کننده این تنگه فراهم می آورد.
از سویی یک واقعیت جالب در مورد تنگه ها این است که می توان تنگه ها را به عنوان منبعی بالقوه برای تولید برق در نظر گرفت. بر روی کاغذ می توان با استفاده از انرژی جزر و مد تنگه، برق تولید کرد. در دهه های ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰، هرمان سورگل، مهندس آلمانی، پروژه آتلانتروپا با هدف ساخت سدی بزرگ در امتداد تنگه جبل الطارق برای تولید انرژی ارائه داد. این پروژه می توانست مقدار زمین در دسترس برای سکونت را افزایش دهد و در عین حال سطح آب در دریای مدیترانه را کاهش دهد. چون این پروژه به اقلیم و اکولوژی منطقه آسیب می رساند در نتیجه اجرایی نشد.
جنوبی ترین نقطه جبل الطارق «نقطه اروپا» نام دارد که با وجود «مسجد خادم الحرمین»، «زیارتگاه بانوی اروپا»، «هاردینگ باتری»، «مقدس کاتولیک بانوی ما اروپا»، «چاه راهبه»، «مسجد ابراهیم الابراهیم» و «فانوس دریایی نقطه اروپا» تبدیل به منطقه ای توریستی شده است.
براساس اعلام شرکت چندملیتی خدماتی پرایس واتر هاوس کوپرز سالانه ۷۱ هزار فروند کشتی از این تنگه عبور می کنند. اما رکورد جالب آن در سال ۲۰۱۴ بوده: عبور ۱۱ هزار فروند کشتی که برای رفتن از آسیای جنوب شرقی، چین و خاورمیانه به آفریقا، ایالات متحده و سواحل اروپایی اقیانوس اطلس از این تنگه عبور کردند. گفته می شود روزانه ۳۰۰ فروند کشتی از جبل الطارق عبور می کنند. تنگه جبل الطارق قبل از ساخت کانال سوئز تنها ورودی و خروجی اقیانوسی به دریای مدیترانه بود.
جبل الطارق یکی از بزرگترین بندرگاه های بانکرینگ (Bunkering ) یا سوخت گیری و سوخت رسانی دریای مدیترانه است و در سال 2021 حدود 4/3میلیون تن سوخت به بیش از 5500 کشتی تحویل داده شد اما در سال 2022 این رقم به 3/4میلیون تن انواع سوخت کاهش یافت؛ بانکرینگ تقریباً به اصلی ترین فعالیت اقتصادی بندر جبل الطارق تبدیل شده است.
۳- تنگه هرمز
تنها راه عبور دریایی از خلیج فارس به اقیانوس، تنگه هرمز است. تنگه باریک هرمز یکی از استراتژیک ترین تنگه های آبی جهان محسوب می شود. براساس گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده تنگه هرمز مهم ترین گلوگاه نفتی جهان است؛ در سال ۲۰۲۲، جریان نفت آن به طور متوسط ۲۱ میلیون بشکه در روز یا معادل ۲۱ درصد از مصرف جهانی مایعات نفتی بود. در نیمه اول سال ۲۰۲۳، کل جریان نفت عبوری از تنگه هرمز در مقایسه با سال ۲۰۲۲ نسبتاً ثابت باقی ماند.
ناتوانی در ترانزیت نفت از یک گلوگاه بزرگ، حتی به طور موقت، می تواند تأخیر قابل توجهی در عرضه ایجاد کند و هزینه های حمل ونقل و قیمت جهانی انرژی را افزایش دهد. اگرچه بیشتر گلوگاه ها را می توان دور زد، که به میزان قابل توجهی به زمان حمل و نقل می افزایند، برخی از گلوگاه ها چون هرمز، هیچ جایگزین عملی ندارند. به غیر از نفت، حدود یک چهارم تجارت جهانی گاز طبیعی مایع نیز در سال ۲۰۲۲ از تنگه هرمز عبور کرده است.
تنها عربستان سعودی و امارات خطوط لوله ای دارند که می توانند تنگه هرمز را دور بزنند. ایران هم خط لوله گوره- جاسک و پایانه صادراتی جاسک را برای تحقق هدف صادرات یک میلیون بشکه ای نفت افتتاح کرد. اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده می گوید ایران می تواند روزانه تا ۳/۵ میلیون بشکه نفت را با دور زدن تنگه هرمز صادر کند.
حدود ۸۲ درصد نفت خام و میعانات گازی که از طریق تنگه هرمز منتقل شده در سال ۲۰۲۲ به بازارهای آسیایی رفته و در نیمه اول سال ۲۰۲۳ بیش از ۶۷ درصد کل جریان نفت و میعانات گازی عبوری از تنگه هرمز راهی چین، هند، ژاپن و کره جنوبی شده است. در سال ۲۰۲۲، ایالات متحده از طریق تنگه هرمز روزانه ۰/۷میلیون بشکه نفت و میعانات گازی از کشورهای خلیج فارس وارد کرد.
جنگ اسرائیل و حماس، شبح یک درگیری منطقه ای را بر سر این تنگه گسترده تر کرده است. رویترز می گوید اگر به دلیل این جنگ، ایالات متحده تحریم ها علیه ایران را بیشتر کند، احتمال اقدام متقابل ایران در مسدودسازی این تنگه مهم و حیاتی وجود دارد. با این حال تحلیلگران بر این باورند که امروزه ایجاد یک اختلال بزرگ در تنگه به دلیل وجود نیروهای مختلف اقتصادی، سیاسی و نظامی در منطقه بسیار دشوار خواهد بود. کمیته جنگ مشترک، متشکل از نمایندگانی از شرکت لویدز و انجمن بین المللی متعهدان خرید اوراق بهادر (Lloyd’s and IUA company markets) این منطقه را منطقه خطرناک معرفی کرده است.
۴- تنگه باب المندب
تنگه باب المندب آبراهی استراتژیک است بین دریای سرخ و خلیج عدن که در باریک ترین قسمت کمتر از ۳۰کیلومتر عرض دارد. صادرات از خلیج فارس و آسیا به مقصد بازارهای غربی باید قبل از عبور از کانال سوئز از این تنگه عبور کند. سازمان بین المللی دریانوردی تخمین می زند که بیش از یک چهارم کشتیرانی جهان از این مسیر عبور می کند که معادل چندین میلیارد تن بار در سال است. براساس گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده، روزانه حدود ۴/۵ میلیون بشکه نفت از کشورهای خلیج فارس و آسیایی از این مسیر انتقال می یابد. علاوه بر این ۲۰ درصد برنج دنیا و ۱۵ درصد صادرات جهانی گندم دنیا باید از این منطقه عبور کند.
اما شاید یکی از مهمترین مواردی که در ماه های اخیر و با شدت گرفتن درگیری ها در باب المندب و هدف قرار گرفتن کشتی های باری توسط حوثی های یمن مطرح شده، امکان آسیب دیدن کابل های فیبر نوری اینترنت است.
تخمین زده شده که حدود 17 درصد از ترافیک اینترنت جهان از دریای سرخ می گذرد. کارشناسان بر این باورند که لنگر کشتی هایی که هدف حمله حوثی ها قرار می گیرند، می توانند این کابل های اینترنتی را قطع کنند. یکی از مهمترین کابل های اینترنتی عبوری از این منطقه و درواقع شاید استراتژیک ترین آنها، کابل 25000 کیلومتری آسیا- آفریقا- اروپا AE1 است که از آسیای جنوب شرقی شروع شده و از طریق دریای سرخ به اروپا می رسد. در یکی از همین حملات در اواسط اسفند، 25 درصد ترافیک اینترنت بین این سه منطقه مختل شد.
در دسامبر گذشته پستی در صفحه تلگرامی وابسته به حوثی ها، نقشه و پیامی نگران کننده از کابل های زیردریایی سراسر دریای سرخ را با این پیام منتشر کرد که این «نقشه کابل های بین المللی است که تمام مناطق جهان را از طریق دریا به هم متصل می کند. یمن در یک موقعیت استراتژیک قرار دارد، زیرا خطوط اینترنتی که تمام قاره ها- نه تنها کشورها- را به هم متصل می کند، از نزدیک آن می گذرد».
براساس گزارش وال استریت ژورنال، به دلیل این خطرات در دریای سرخ، هزینه بیمه برخی از کشتی های کابل گذار در نزدیکی یمن از سال ۲۰۲۴ به ۱۵۰ هزار دلار در روز افزایش یافته است.
براساس گزارش رویترز، حتی قبل از حملات حوثی ها، بازار بیمه لندن، جنوب دریای سرخ را در فهرست مناطق پرخطر خود قرار داده بود و کشتی ها باید هنگام تردد در چنین مناطقی به بیمه گران خود اطلاع دهند. منابع صنعت بیمه می گویند که حق بیمه خطر جنگ از حدود ۰/۷ درصد پیشین به حدود ۱ درصد ارزش یک کشتی افزایش یافته و انتظار می رود این روند ادامه یابد.
با ادامه حملات در تنگه باب المندب و دریای سرخ، هزینه های حمل ونقل کالا نیز افزایش یافته است. براساس گزارش رویترز، برخی از شرکت های حمل ونقل هزینه دور زدن آفریقا و عبور از دماغه امیدنیک را بر هزینه عبور از تنگه باب المندب ترجیح می دهند. کمیته جنگ مشترک این منطقه را منطقه خطرناک معرفی کرده است.
۵- کانال سوئز
کانال سوئز یک آبراه مصنوعی در مصر است که دریای مدیترانه و دریای سرخ را به هم متصل می کند. این یک آبراه به طول ۱۶۳ کیلومتر در قسمت غربی شبه جزیره سیناست. کشتی هایی که بتوانند از چنگ حملات حوثی های یمن بگریزند، باید برای رسیدن به اروپا از کانال سوئز عبور کنند. اهمیت کانال سوئز در این است که این مسیر کوتاه ترین مسیر دریایی از اروپا به آسیاست. بدون وجود این کانال، کشتی ها باید دماغه امیدنیک را در منتهی الیه جنوب آفریقا طی کنند.
در مارس ۲۰۲۱ یک کشتی که از چین حرکت کرده و مقصد آن هلند بود در کانال سوئز از مسیر خود خارج شد و در نتیجه باعث شد عبور صدها کشتی حامل مواد غذایی، نفت، مواد شیمیایی و غیره از این مسیر غیرممکن شود. یک هفته طول کشید تا دوباره این کشتی بتواند به مسیر خود ادامه دهد و در این یک هفته هر ساعت ۴۰۰ میلیون دلار حرکت تجاری متوقف شده بود.
۲۰درصد کالاهای عبوری از کانال سوئز، نفت است. در سال ۲۰۲۳، تقریباً ۲۲ درصد تجارت جهانی کانتینری از طریق این کانال انجام می شد و کالاهایی از جمله گاز طبیعی، نفت، خودرو، مواد خام و بسیاری از محصولات تولیدی و قطعات صنعتی به اقیانوس هند، دریای مدیترانه و اقیانوس اطلس حمل شد. با تشدید حملات حوثی ها تا نیمه اول فوریه ۲۰۲۴، ۵۸۶کشتی کانتینری از این کانال تغییر مسیر دادند و ظرفیت کانتینری عبور از کانال ۸۲ درصد کاهش یافت.
کانال سوئز منبع اصلی درآمد ارزی برای مصر است که در سال مالی ۲۰۲۳-۲۰۲۲ سهمی برابر با ۹/۴ میلیارد دلار، حدود ۲/۳ درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور، داشت. حالا بحران دریای سرخ باعث کاهش ۴۰ درصدی درآمدهای کانال سوئز شده است. وضعیت رو به وخامت مصر می تواند اثرات منفی بر دیگر کشورهای منطقه مانند اتیوپی و سودان داشته باشد.
درحالی که جنگ در اوکراین روند افزایش مسافت برای محموله های دریایی، به ویژه برای تجارت نفت و غلات را تشدید کرده، تعداد کشتی های حامل خودرو عبوری از دریای سرخ در دسامبر ۲۰۲۳ در مقایسه با دسامبر ۲۰۲۲ به بیش از نصف کاهش یافته و عملاً هیچ کشتی حامل گاز طبیعی مایع از کانال سوئز استفاده نمی کند و همین امر باعث افزایش قیمت گاز شده است.
از سویی افزایش مسافت طی شده به دلیل عبور نکردن از کانال سوئز، باعث افزایش اجباری سرعت کشتی ها می شود. کارشناسان محیط زیست می گویند هر یک درصد افزایش سرعت کشتی ها، ۲/۲ درصد مصرف سوخت را بیشتر می کند، مثلاً شتاب گیری از ۱۴ به ۱۶ گره دریایی، مصرف سوخت در هر مایل را ۳۱ درصد افزایش می دهد. در نتیجه مسافت های طولانی تر ناشی از تغییر مسیر از کانال سوئز به دماغه امیدنیک باعث افزایش ۷۰ درصدی انتشار گازهای گلخانه ای در مسیر رفت وبرگشت سنگاپور-شمال اروپا می شود.
۶- تنگه مالاکا
تنگه مالاکا با ۸۰۰ کیلومتر طول بین جزیره سوماترا اندونزی و شبه جزیره مالایا قرار دارد و در انتهای جنوب شرقی به تنگه سنگاپور متصل است. این تنگه اصلی ترین و سریع ترین کانال کشتیرانی بین اقیانوس هند و اقیانوس آرام و بیش از یک سوم کوتاه تر از نزدیکترین مسیر جایگزین مبتنی بر دریاست. درنتیجه آن را به یکی از مهم ترین خطوط کشتیرانی شریانی در جهان تبدیل می کند. هر مسیری به غیر از این تنگه مالاکا، حداقل سه روز بر مدت زمان حمل ونقل این منطقه و در نتیجه هزینه های آن اضافه می کند. سالانه بیش از ۷۰هزار کشتی از این تنگه عبور می کنند. پس از اتفاقات ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱، کشورهای اطراف این تنگه نگران اتفاقی مشابه در تنگه آسیب پذیری چون مالاکا شدند. از این رو کمیته جنگ مشترک، تنگه مالاکا را در سال ۲۰۰۵ یک منطقه پرخطر اعلام کرد، اگرچه این تصمیم بعدها لغو شد.
تقریباً یک چهارم کل نفت حمل شده از طریق دریا (بیش از ۱۵ میلیون بشکه در روز) از این تنگه می گذرد و چندین کشور در شمال شرق آسیا از جمله چین و ژاپن به شدت به واردات نفتی که از این تنگه می گذرد، متکی هستند. هرگونه اختلال در این تنگه منجر به قطع بخش قابل توجهی از منابع انرژی چین در خاورمیانه و مواد خام از آفریقا می شود.
این درحالی است که این تنگه یکی از نقاط اصلی تمرکز دزدان دریایی ا ست؛ به طوری که در اوایل دهه ۲۰۰۰، حدود ۴۰ درصد از دزدی های دریایی در سراسر جهان در تنگه مالاکا رخ داده بود. تعداد دزدی های دریایی سال های ۲۰۱۱ و ۲۰۱۵ در تنگه مالاکا به ترتیب با ۲۶ و ۱۰۴ مورد به اوج خود رسید اما در سال ۲۰۱۶ تنها ۲ مورد دزدی دریایی رخ داد.
این تنگه اقتصادهای بزرگ آسیایی مانند هند، تایلند، اندونزی، مالزی، فیلیپین، سنگاپور، ویتنام، چین، ژاپن، تایوان و کره جنوبی را به هم متصل می کند. عبور سالانه ۹۴ هزار کشتی از این تنگه ثبت شده است. حدود ۲۵ درصد از کالاهای تجاری جهان از جمله نفت، محصولات ساخت چین، زغال سنگ، روغن نخل و قهوه اندونزی از این تنگه عبور می کند.
۷- کانال پاناما
یکی از عجایب هفت گانه دنیای مدرن، همین کانال پاناماست. این کانال از زمان افتتاح فاصله کشتیرانی از اقیانوس اطلس تا اقیانوس آرام و بالعکس را به میزان 8000 مایل دریایی کاهش داده است. اگر کانال پاناما وجود نداشته باشد با سرعت متوسط  15 گره دریایی مسیر طی شده 22 روز طولانی تر می شود! برعکس، عبور از کانال پاناما حدود 8 تا 10 ساعت طول می کشد. کانال پاناما نه تنها باعث صرفه جویی در هزینه و زمان برای مالکان کشتی می شود، بلکه از انتشار مقادیر زیادی CO2 نیز جلوگیری می کند و به صنعت کشتیرانی کمک می کند تا ردپای کربن خود را کاهش دهد.
کانال پاناما سال مالی ۲۰۲۳ را با ۴/۹۷ میلیارد دلار درآمد به پایان رساند (بیش از یک هفتم درآمد نفت ۹ ماه اول سال ۲۰۲۳ ایران!) که نسبت به سال مالی پیش از آن ۱۴/۹ درصد افزایش داشت. با این حال رویترز در ژانویه سال جاری به نقل از مسئولان این کانال نوشت درآمدهای عوارضی کانال پاناما از اکتبر گذشته حدود ۱۰۰ میلیون دلار در ماه کاهش یافته است. این کاهش درآمد ناشی از شرایط خشکسالی است که مدیران کانال را مجبور کرده محدودیت های کشتیرانی را در این آبراه اعمال کنند.