به گزارش کاریبو به نقل از تین نیوز، دبیر و عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران در توضیح این پیشنهاد گفت: تمامی مسئولین نظام، نمایندگان مجلس، کارشناسان اقتصادی در راستای فرمایشات رهبری صنعت ریلی را صنعت سبز و همیشه برای توسعه آن شعار داده اند و تلاش کرده اند.

رحمت الله پوربابایی افزود: همه مطلع اند و نیاز به تأکید دوباره بر مزایا و ویژگی صنعت ریلی نسبت به سایر شقوق حمل و نقل نیست که مهمترین آن پیشگیری از کشتار سالیانه حدود ۲۰هزار نفر در جاده و خسارات مادی و اجتماعی مترتب بر آن و همچنین مصرف سوخت حدود هفت برابری حمل و نقل جاده نسبت به ریل است.

وی ادامه داد: سالانه حدود ۳میلیادر یورو یارانه سوخت از بیت المال به حمل و نقل جاه ای (مسافر و بار) اختصاص می یابد که با هیچ منطقی سازگاری ندارد.

این کارشناس ریلی خاطرنشان کرد: این در حالی است که میزان تخصیص ارز برای تامین قطعات یدکی جهت تولید ناوگان و همچنین نگهداری ناوگان ریلی شامل لوکوموتیو، مترو، ریل باس، ترن ست، واگن های باری و مسافری برای سال جاری، حدود فقط ۲ درصد ارز تخصیصی به صنعت خودرو است.با تأسف تحلیل این نابرابری در ابعاد ملی و منافع عمومی جای هیچ شبهه و تردیدی را نمی گذارد که آینده صنعت ریلی چه شرایطی خواهد داشت.

وی با بیان این که با ادامه چنین رویکردی  شاهد مراسم نمادین تشیع جنازه صنعت ریلی در کشور خواهیم بود، بخشی از سیاستگذاری های نادرست در این بخش را به شرح زیر  مطرح کرد: 

۱- میزان تخصیص ارز به صنایع ریلی به اندازه ۲درصد صنعت خودرو است.

۲- در حمل ونقل جاده ۷برابر سوخت بیشتر از ریل مصرف می کنیم

۳- حدود ۳میلیارد یورو یارانه سوخت از خزانه دولت در جاده ها مصرف می شود.

۴- با تصمیمات فوق سالیانه حدود ۲۰هزار نفر در جاده ها کشته و صدها هزار نفر زخمی و بنیان خانواده ها را متزلزل می کنیم .

پوربابایی تاکید کرد: در هر سال یک شهر ۲۰.۰۰۰نفری را کاملا ویران می کنیم . این خسارت ها نتیجه تصمیم قانون گذاران و مجریان قانون(غیر کارشناسانه) در کشور است.

او ادامه داد: در بخش تعمیر و نگهداری ناوگان نیز هزینه ها نسبت به پنج سال قبل حدود ۱۰ برابر شده ولی اعتبار واگذاری حداکثر چهار برابر شده است پس قاعدتاً روز به روز ناوگان ضعیف تر و یا بهتر بگوئیم به سمت فدا شدن می رود.

این کارشناس ریلی بیان کرد: جای تعجب دارد که دولت لایحه می دهد و برای تصویب آن زمان و هزینه صرف می کند و پس از تصویب دچار خود تحریمی می شویم و نهایتاً اجرا نمی شود .

دبیر و عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران در توضیح این امر گفت: از جمله آنها می توان به اجرای ماده۱۲ تبصره۱۸ و سایر ظرفیت های قانونی اشاره کرد که می توان از این طریق سرمایه گذار را حمایت کرد و ظاهراً در بوروکراسی اداری فیمابین وزارت نفت - راه آهن – سازمان بهینه سازی و سازمان برنامه و بودجه در حال گردش است.

او در مورد حمل بار توسط راه آهن نیز توضیح داد:  بهترین حمل روزانه بار در سنوات قبل ۱۲۰میلیون تن کیلومتر بوده  که از تمامی ظرفیت های ناوگان کشش و باری و همچنین ریلی و به همراه آن سرعت بازرگانی و تخلیه و بارگیری به موقع انجام گرفته .

پوربابایی ادامه داد: با اطلاعاتی که موجود است هم اکنون حدود ۷۰میلیون تن کیلومتر بار در هر روز حمل می شود که با این جابجایی درآمد راه آهن کاهش یافته و هیچ گونه کمک مالی از محل درآمد راه آهن به نگهداری و تعمیرات ناوگان و ریل اختصاص نمی یابد و برای همین موضوع است که تمامی شرکت های سرمایه گذار و تولید کننده و پیمانکاران در فلاکت به سر می برند .

این فعال صنفی افزود: روز دهم تیر ماه بعنوان روز صنعت و معدن از صنعتکاران برای مراسم دعوت شده که جای بسی تعجب است از تولید کنندگان شکلات، بیسکویت، پفک و پارچه تقدیر می شود ولی صحبتی از صنعت ریلی و تولید لکوموتیو ایرانی در این روز نمی شود!

او گفت: حدود پنج سال قبل راه آهن برنامه توسعه ناوگان را ارائه داد که در بخش باری – مسافری و لکوموتیو اعلام کرد که چه نیازهایی دارد. به عنوان مثال برای بخش باری نیاز را حدود ۲۵هزار واگن باری برای توسعه پیش بینی کرده بود .

پوربابایی گفت: جلسات و بازدیدهای زیادی از تولید کنندگان داخلی و روسی صورت گرفت که منجر به توافق فاینانس یک میلیارد یورویی گردید و مقرر شد قطعات و مجموعه ها از روسیه وارد و توسط تولید کنندگان داخل تولید و شرکت های حمل و نقل باری نیز مشتری خرید باشند و تضمین بازپرداخت توسط دولت صورت گیرد که متاسفانه به هر دلیل موجه یا غیر موجه به مرحله اجرا نرسید .

وی با اشاره به اینکه «اکنون در راه آهن اعلام می شود که نیاز به توسعه واگن باری نیست!!»، تاکید کرد: علاوه بر پرسش های اساسی، سوال بنیادی این است که؛ این چه شیوه ی سیاست گذاری است که با تغییر مدیران باید استراتژی یکی از بزرگترین صنایع تغییر کند؟

۱- آیا عدم نیاز به دلیل عدم جذب بار نبوده است؟

۲- آیا سهم بار صنعت ریلی به جاده منتقل نشده است؟

۳- اگر نسبت به بازاریابی و سوق دادن حمل بار از جاده به ریل صورت گیرد باز هم نیاز به واگن باری نخواهدبود؟ 

۴- چنانچه حدود ۴۰% لکوموتیوهای سرد را به سیر بازگردانیم وضعیت حمل و نقل ریلی بهبود نخواهد یافت؟! و به تبع  آن نیاز به واگن های باری تغییر نمی کند؟

این فعال صنفی با تاکید بر این که در بخش مسافری هم به گونه ای رفتار کردیم که شیرینی یارانه کشور به اتباع بیگانه هم لذت داده است و شرکت های حمل و نقل مسافر نیاز به دادخواهی دارند؛ گفت:  بعنوان مثال حدود ۷۰%مسافرین خرمشهر به مشهد اتباع کشور عراق هستند و طول مسیر نیز حدود ۱۴۰۰کیلومتر است.

وی افزود: چنین سفری در هر کشوری صورت گیرد بین ۵۰ تا ۶۰ یورو باید دریافت  شود در حالی که مسافر عراقی با بهترین قطار و پذیرایی کامل حدود ۱۲یورو پرداخت می کند و این است حمایت یارانه ای از صنعت ریلی!

دبیر و عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران ادامه داد: ما به عنوان انجمن به برخی از این اتفاقات با غصه، غبطه می خوریم که اگر بخواهیم مدیریت کنیم و صنعت ریلی را به این بدبختی برسانیم باید حتماً با برنامه باشد! مگر می شود که با مدیریت صحیح صنعت را به این فلاکت برسانیم ؟

پوربابایی خاطرنشان کرد: حدود ۵سال است که هیچ برنامه توسعه ای در صنعت ریلی وجود ندارد و مسافران داخل شهری و برون شهری دچار عذاب تهیه بلیط یا شلوغی واگن هستند و صاحبان بار نیز بلاتکلیف و اعتبار کافی برای نگهداری ناوگان و ریل وجود ندارد و تنها هشداری که می شود داد این است.

او با تاکید بر این شعر «کاین درد مشترک، هرگز جدا جدا درمان نمی شود» گفت: باید مدیران اجرایی ، وزارتخانه های اقتصادی ، نمایندگان محترم مجلس و سازمان برنامه و بودجه و بانک ها به داد این صنعت برسند وگرنه بعد از گذشت چند سال نه ریلی خواهد بود و نه چیزی به عنوان حمل و نقل سبز .