به گزارش کاریبو به نقل از تین نیوز پایین بودن بهره وری در صنعت ریلی ریشه ها و علل فراوانی دارد اما نتیجه آن فراری شدن صاحبان بار و سرمایه از این صنعت است. سید نواب حسینی منش مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان و رئیس کارگروه واگن های مخزن دار انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی  از مدیرانی به شمار می رود که در شقوق مختلف حمل و نقل دارای سوابق و ایده ها و کارنامه روشن است. وی در این مصاحبه ریشه های ضعف بهره وری در حمل و نقل ریلی را تحلیل کرده است.

بهره وری در صنعت ریلی کشور در حوزه حمل بار، چه وضعیتی دارد؟

قبل از آن وارد بحث بهره وری واگن های باری شویم بهتر است نگاهی به شمایل کلی این حوزه داشته باشیم. امروز در کشور بالغ بر 30 هزار واگن باری داریم و اگر برای یک رام قطار باری کامل که به طور میانگین 30 تا 40 واگن دارد یک لوکوموتیو نیاز داشته باشم چیزی حدود 800 لوکوموتیو به عنوان نیروی کشنده 30 هزار واگن موجود نیازمندیم. این درحالیست که داشته های کنونی ما در حوزه لوکوموتیو حدود 380 تا 400 لوکوموتیو است. با این شرایط رسما دو سوم ظرفیت حمل بار ما بلا استفاده می ماند. به این ترتیب سیر بازرگانی در صنعت ریلی با یک بحران جدی مواجه است و هر چقدر که جلو می رویم این بحران جدی تر می شود چرا که ناوگان لوکوموتیو ما روز به روز فرسوده تر و تعمیر و نگهداری آن پرهزینه تر می شود.

از سوی دیگر می دانیم که شرکت های فعال در حوزه حمل بار ریلی اختیار چندانی در حوزه بهره وری ندارند پس ما چطور می توانیم از بهره وری صحبت کنیم؟! صاحبان بار وقتی می توانند از ما به عنوان شرکت های مالک واگن باری، توقع افزایش بهره وری داشته باشند که وقتی باری تحویل ما می شود و بارنامه ای صادر می کنیم، برنامه ریزی برای تشکیل قطار کامل و سیر و حرکت و زمانبندی در اختیار ما باشد و بتوانیم در مورد بهینه ترین مدل حمل بار یعنی دو سر بار، مذاکره کنیم ولی هیچکدام از این متغیرها در اختیار شرکت های حمل بار ریلی نیست.

من به عنوان فردی که سوابق مرتبط با حوزه حمل و‎نقل دارد و در مودهای مختلف حمل و‎نقل کار کرده و سمت های مدیریتی داشته است به صراحت می گویم صنعت ریلی کشور ما، صنعتی به ظاهر مترقی ولی در باطن صنعتی کاملا سنتی و قدیمی است که اصولا مقوله بهره وری در صنعت ریلی ایران، به مثابه یک شوخی بزرگ است.

شرکت های خصوصی در سطح اختیارات خود، کوششی برای افزایش بهره وری انجام می دهند؟

شرکت ها هر چه در توان دارند برای افزایش بهره وری انجام می دهند ولی اختیارات لازم در دست آنها نیست. به عنوان مشت نمونه خروار، حمل و‎نقل ریلی پارسیان بزرگترین شرکت مالک واگن باری مخزن دار ایران است و ما 1200 واگن مخزن دار داریم. من با افتخار اعلام می کنم با همت و تلاش همکارانم شرکت حمل و ‎نقل ریلی پارسیان حتی یک واگن خارج از چرخه فعالیت ندارد و همه واگن های ما در حال استفاده است.

این که ما می توانیم با تمام تنگناهای موجود و فرسوده بودن ناوگان، نوسازی و تعمیر و نگهداری مناسبی را برنامه ریزی کنیم نتیجه ی مدیریت بهره وری ما است اما سیر و حرکت واگن های ما در طول یک ماه، فقط 1 و نیم بار است. مشخص است که وقتی واگن ما با وجود آماده بودن، نمی تواند در سیر قرار بگیرد و حمل باری انجام دهد، صحبت از بهره وری بی وجهه خواهد بود.

در این شرایط بعضی مسئولان تصور نادرستی از وضعیت موجود دارند و فکر می کنند مشکل پایین بودن بهره وری با افزایش واگن حل می شود. توصیه به خرید واگن در حالی که واگن های بزرگترین شرکت مالک واگن مخزن دار کشور، هر 20 روز یک بار فرصت حمل بار پیدا می کند، معنایی ندارد.

به نظر شما گره اصلی در بحث بهره وری صنعت ریلی کجاست؟

گره اصلی در تفکیک نشدن وظایف و اختیارات شرکت راه آهن به صورت اصولی است. شرکت راه آهن به عنوان یک نهاد حاکمیتی نباید تصدی گری کند بلکه این شرکت باید سیاست گذاری را انجام دهد و شرایطی ایجاد کند که شرکت های بخش خصوصی بتوانند از ظرفیت ها و زیرساخت هایی که فراهم شده به نحو احسن استفاده کنند. اگر تعداد واگن های فعال در صنعت ریلی کشور ما در همین رقم ثابت بماند و بتوانیم با مدیریت صحیح بهره وری، سیر واگن ها را افزایش دهیم، راندمان ما جهش خواهد یافت. به بیان ساده اگر سرعت سیر بازرگانی همین 30 هزار واگن موجود ما دو برابر شود تعداد واگن های فعال ما 60 هزار واگن خواهد شد بدون آن که لازم باشد یک واگن اضافه کنیم. بنابراین مرجعی باید پاسخگوی بهره وری باشد که اختیارات لازم برای افزایش بهره وری را داشته باشد نه شرکتی مثل ما که فقط واگن اجاره می دهد.

بهره وری در صنعت ریلی کشور از منظر سرمایه گذاران چه شرایطی دارد؟

بهره وری از دیدگاه سرمایه گذار به این معنی است که یک واحد سرمایه گذاری چه مقدار سود ایجاد می کند. متاسفانه از این دیدگاه نیز شرایط ما فاجعه بار است. به عنوان مثال حق مالکانه روزانه هریک از واگن های مخزن دار شرکت حمل و‎نقل ریلی پارسیان به طور میانگین حدود یک میلیون تومان است. چنانچه واگن های ما هر 30 روز ماه، بار داشته باشد، که ندارد، و واگن دائما در حال سیر باشد، حق مالکانه این واگن بیشتر از 30 میلیون تومان نخواهد شد و توجه داشته باشید که قیمت این واگن سه و نیم میلیاد تومان است. اگر سرمایه گذار به جای خرید یک واگن، یک دستگاه پراید به قیمت حدود 300 میلیون تومان خریداری کند و آن را در اسنپ به کار بیندازد ماهانه همین رقم 30 میلیون تومان عایدی را خواهد داشت. ضمنا واگن، هزینه سنگین تعمیر و نگهداری و هزینه حق دسترسی و هزینه های کمرشکن دیگر را نیز دارد. این مثال به روشنی نشان می دهد، بهره وری سرمایه هم در صنعت ریلی ما تا چه حد پایین است.

مکانیزه نبودن سیستم سیر و حرکت حمل و نقل ریلی کشور چقدر در پایین بودن بهره وری تاثیرگذار است؟

مکانیزه نبودن سیستم سیر و حرکت هم بخش دیگری از معضل بهره وری در صنعت ریلی است. همان طور که می دانید سیستم حمل و نقل ریلی کشور مکانیزه نیست یعنی این سیستم آی تی بیس نشده است. آی تی بیس شدن سیستم حمل و نقل ریلی در حوزه بار به معنای هوشمندسازی و عدم دخل و تصرف انسان در فرآیند سیر و حرکت است که چنین چیزی اتفاق نیفتاده است.

این نقطه ضعف بزرگی است که وجود دارد و شرکت راه آهن باید پاسخگوی آن باشد. کل شرکت های حمل و نقل ریلی در حال حاضر بار را تحویل می گیرند و بارنامه صادر می کنند و واگن را تحویل شرکت راه آهن می دهند. طبیعتا شرکت راه آهن که سیر و حرکت را مدیریت می کند باید برای مدیریت بهینه حرکت واگن ها در خطوط، سراغ سیستم های هوشمند و آی تی بیس برود اما در این راستا اقدام قابل توجهی انجام نشده است.

ما کشوری هستیم که قدیمی‎ ترین شبکه راه آهن خاورمیانه را داریم، ما کریدور ریلی شمال جنوب و شرق به غرب را داریم، استخوان بندی ریلی منطقه در کشور ما پایه گذاری شده است و ما تاریخچه ریلی خاورمیانه هستیم. ترکیه تا یک دهه قبل از نظر حمل و نقل ریلی حرفی برای گفتن نداشت اما امروز خطوط گسترده راه آهن برقی سریع السیر در ترکیه در حال سرمایه گذاری و احداث است و بخش قابل توجهی از آن هم به بهره برداری رسیده اما ما هنوز در حال صحبت در حال لزوم مکانیزه کردن سیستم سیر و حرکت هستیم.

وقتی سخن از بهره وری به میان می آید باید بحث فناوری را هم در نظر گرفت. ما در بحث فناوری هم بسیار عقب هستیم. به عنوان نمونه کشورهای پیشرفته دنیا لوکوموتیوهای دیزل را کنار گذاشته اند و کشنده های برقی با راندمان بالا و آلایندگی بسیار اندک جایگزین دیزل های قدیمی شده اند ولی ما هنوز در حوزه لوکوموتیو فناوری نیم قرن قبل را استفاده می کنیم. به نظر من به عنوان یک کارشناس حمل و نقل که از خارج از صنعت ریلی به این صنعت آمده معتقدم در حوزه ریلی نیاز به تغییر گفتمان و تغییر پارادایم داریم.

این تغییر پارادایم در برنامه های کلان توسعه دیده شده است. چرا در عمل این اتفاق نیفتاده است؟

طبق برنامه ششم توسعه قرار بود 30 میلیون تن بار از کشور ترانزیت شود و در برنامه هفتم مقرر شده که 50 میلیون تن بار از ایران ترانزیت شود. ما در قلب منطقه هستیم و هر کشوری بخواهد باری را جابجا کند منطقی ترین مسیر، ایران است. آنچه در عمل طی سال 1401 محقق شد حدود 11 میلیون تن بوده است. با این اوصاف برنامه ششم در حوزه ترانزیت 30 درصد تحقق پیدا کرده است. برنامه ای که کمتر از 50 درصد آن تحقق پیدا کند، اصل برنامه، زیر سوال است اما بجای آسیب شناسی برنامه ششم، در برنامه هفتم اهداف بلندپروازانه تری دیده شده است!

از سوی دیگر، از کل 11 و 7 دهم میلیون تن باری که در سال 1401 ترانزیت کردیم 9 و 3 دهم میلیون تن آن از طریق جاده حمل شد و کمتر از یک و نیم میلیون تن آن روی ریل آمد در حالی که طبق برنامه ششم باید 30 درصد از کل بار ترانزیتی توسط ریل حمل می شد. واضح است که برنامه های کلان توسعه ما در حوزه ریلی با رویکرد واقع بینانه ای تدوین نمی شوند و در اجرا هم به نتیجه ای که برای آنها پیش بینی شده، نمی رسند.

جناب حسینی منش، این مصاحبه در ویژه نامه مجله به مناسبت بیست و دومین سالگرد تاسیس انجمن شرکت های ریلی منتشر می شود. نظر و دیدگاه شما درباره عملکرد انجمن  چیست؟

ضمن تبریک به مسئولان انجمن به مناسب بیست و دومین سالگرد تاسیس و مجله ندای حمل و نقل ریلی به مناسبت انتشار شصتمین شماره که قطعا زحمات زیادی برای احقاق حقوق شرکت های ریلی و بلند کردن صدای شرکت ها و رسانه ای کردن مسائل و چالش ها متحمل می شوند، انتظار ما از انجمن فراتر از اقداماتی است که تاکنون انجام شده است.

شرکت های ریلی گردش مالی بسیار بالایی دارد و باید از این ظرفیت به نحو بهتری استفاده کنیم. امروز ما به وضوح می بینیم اقتصاد کشور در حوزه بار و مسافر ریلی به واسطه ضعف هایی که در استراتژی توسعه راه آهن و همچنین مدیریت شرکت راه آهن وجود دارد با بحران مواجه شده است و وضعیت شرکت های ریلی نیز روز به روز بحرانی تر می شود. انجمن باید در این شرایط جایگاه خود را تقویت کند و موضوعاتی که موجب بحران است را با تمام ابزارهای ممکن اعم از رسانه، مذاکره با نهادها و ارگان های تصمیم ساز، استفاده از ظرفیت شرکت ها و ... شفاف سازی و حل و فصل کند.