به گزارش کاریبو به نقل از قدس آنلاین، هزینه‌های لجستیک بخش مهمی از قیمت نهایی کالاها در جهان را تشکیل می‌دهد. این هزینه‌ها نقش مهمی در توجیه یا عدم توجیه اقتصادی تولید بسیاری از محصولات دارند. مثلا تولید بسیاری از مصالح ساختمانی تنها در صورت وجود زیرساخت‌های حمل و نقل ارزان، توجیه اقتصادی خواهد داشت. بنابراین کاهش هزینه‌های لجستیک می‌تواند کمک شایانی به رشد تولید کند.
به گفته کارشناسان «پایین بودن بهره‌وری ناوگان»، «کوچک بودن مقیاس شرکت‌ها»، «گرانی ناوگان»، «خواب طولانی مدت در بنادر و گمرک‌ها» و غیره از جمله علل بالا بودن هزینه‌های حمل و نقل است که برای کاهش و اصلاح آن‌ها، راهکارهای پیشنهادی وجود دارد.
هزینه‌های لجستیک معمولا با دو شاخص سهم از تولید ناخالص داخلی و سهم از قیمت نهایی کالا نشان داده می‌شود. در ایران شاخص نخست یعنی سهم هزینه‌های لجستیک از تولید ناخالص داخلی را می‌توان از گزارش سالانه حساب‌های ملی که از سوی بانک مرکزی منتشر می‌شود، بدست آورد. اما این شاخص نمی‌تواند تصویری روشن و قابل مقایسه از کارآیی بخش لجستیک ارائه کند. زیرا سهم هزینه‌های لجستیک از تولید ناخالص داخلی به دلایل گوناگون که لزوما ارتباطی با کارآیی و بهره‌وری ندارد، می‌تواند بالا یا پایین باشد. مثلا در کشورهایی که صنعت ترانزیت و یا صنایع معدنی حجیم در آن‌ها رونق دارد، عموما سهم هزینه‌های لجستیک از تولید ناخالص داخلی، بالاتر است. بنابراین نمی‌توان بالا یا پایین بودن آن را ارزش گذاری نمود.
اما شاخص دوم یعنی سهم هزینه‌های لجستیک از قیمت نهایی کالا، بهتر می‌تواند کارآیی و بهره‌وری صنعت لجستیک را نشان دهد و هرچه پایین‌تر باشد بهتر است. در ایران، محاسبه و انتشار این شاخص در دستور کار هیچ‌یک از دستگاه‌های آماری یا تخصصی این موضوع نیست. با این حال برخی پژوهش‌های موردی نشان می‌دهد که هزینه‌های لجستیک در ایران حدود دو برابر کشورهای توسعه یافته و معادل حداقل ۱۹ درصد از قیمت نهایی کالا است. این رقم برای کالاهای صادراتی به ۲۷ درصد می‌رسد که ۱.۵ برابر کشورهای توسعه یافته است.پ
هزینه‌های لجستیک از مولفه‌های گوناگونی تشکیل شده است که مهمترین آن‌ها هزینه‌های حمل و نقل و هزینه‌های نگهداری و موجودی کالا است. این هزینه‌ها به طور معمول ۹۶ درصد از هزینه‌های لجستیک را تشکیل می‌دهند. بنابراین برای آسیب‌شناسی هزینه‌های لجستیک باید بر این دو مولفه که سهم هر کدام به ترتیب ۶۲ و ۳۴ درصد از کل است، متمرکز شد. همچنین از آنجا که بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل کشور به صورت جاده‌ای انجام می‌شود، می‌توان این بخش را به عنوان مسئله اصلی در نظر گرفت. با این حساب بررسی‌ها نشان می‌دهد که موارد زیر مهمترین علل بالا بودن هزینه‌های حمل و نقل است.
- پایین بودن بهره‌وری ظرفیت ناوگان: بهره‌وری ظرفیت ناوگان عمدتا با دو شاخص پیمایش سالانه با بار و درصد سفرهای خالی ارزیابی می‌شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد که وضعیت ایران در هر دو شاخص، نسبت به کشورهای صنعتی ضعیف است. در ایران قریب به ۵۰ درصد سفرهای ناوگان خالی است در حالی که در اتحادیه اروپا تنها ۲۰ درصد از سفرهای ناوگان جاده‌ای به صورت خالی انجام می‌شود. همچنین پیمایش سالانه ناوگان با بار در ایران حدودا ۵۰ هزار کیلومتر است؛ در حالی که در اروپا و آمریکا به بیش از ۱۰۰ هزار کیلومتر می‌رسد.
- گران بودن ناوگان حمل و نقل و وجود ناوگان مازاد بر نیاز
- کوچک مقیاس بودن شرکت‌های حمل‌ونقل
- عدم توسعه شبکه راه آهن و ناوگان ریلی: راه آهن در مسیرهای پرظرفیت، ارزان‌ترین نوع حمل و نقل زمینی محسوب می‌شود. بر اساس قوانین متعدد قرار بود سهم راه آهن از حمل و نقل کشور به حداقل ۳۰ درصد برسد اما در حال حاضر کمتر از ۱۰ درصد حمل بار در کشور به صورت ریلی انجام می‌شود.
- گرانی مواد اولیه به علت خواب طولانی مدت در بنادر و گمرک‌ها
- گرانی تجارت خارجی به علت حمل غیر مستقیم کالا
- بالا بودن هزینه نگهداری و موجودی کالا به علت سهم پایین فروشگاه‌های بزرگ از توزیع کالا در کشور
برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل و لجستیک، اتخاذ تدابیر زیر پیشنهاد می‌شود:
- تسهیل حضور شرکت‌های اینترنتی در بخش حمل بار با تسهیل آیین نامه تاسیس شرکت حمل و نقل و اعطای مجوز صدور بارنامه.
- کاهش قیمت ناوگان با حذف مالیات بر ارزش افزوده، تعرفه گمرکی، گواهی اسقاط و گواهی خدمات پس از فروش.
- سختگیری بر ناوگان فرسوده به منظور اسقاط و کاهش ناوگان مازاد بر نیاز.
- تغییر ماخذ مالیات بخش حمل بار بین شهری از کرایه به قیمت سوخت: در صورت تغییر ماخذ مالیات بخش حمل بار از کرایه به سوخت مشکلاتی مانند تعارض منافع سازمان راهداری، خلاف اظهاری و فرار مالیاتی کاهش خواهد یافت و انگیزه‌ها برای اسقاط ناوگان فرسوده و ارتقاء بهره‌وری افزایش خواهد یافت.
- فعال‌سازی مراکز لجستیک با استقرار گمرک و دستگاه‌های مسئول در تجارت خارجی.
- کاهش مدت زمان ایستایی کالا در بنادر، پایانه‌های مرزی و گمرک‌ها با اقداماتی همچون تسهیل فرآیند تشریفات گمرکی، انتقال تشریفات گمرکی به مراکز لجستیک داخلی و ایجاد مدیریت هماهنگ میان دستگاهای حاضر در مرزها.