کاش تمام لوکوموتیوها را واگذار کرده بودم!
به گزارش کاریبو به نقل از تین نیوز دکتر محسن پورسید‌آقایی در کسوت کارشناس هم همان جدیت و جذبه را دارد که در زمان مدیرعاملی راه آهن داشت. بهانه گفت و گو با این پیشکسوت صنعت ریلی کشور، بیست و دومین سال تاسیس انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی بود اما از رگولاتوری شروع کردیم و به خصوصی سازی رسیدیم. در پایان هم از او خواستیم به عملکرد مدیریتی خود یک نقد بزرگ وارد کند. ماحصل این گفتگوی جذاب را بخوانید.
رگولاتوری صنعت ریلی در حال حاضر چه شرایطی دارد و به نظر شما راهکار رسیدن به رگولاتوری مناسب چیست؟
تمام جمع‌بندی‌ها و مطالعاتی که متخصصان و مشاور ایرانی و همچنین مشاور خارجی در این زمینه انجام دادند، به این نتیجه رسیده است که اگر بخواهیم صنعت ریلی درست پیش برود و پیشرفت کند باید ساختار را تغییر دهیم. مطالعات نشان می‌دهد هر کشوری توانسته صنعت ریلی خود را ارتقاء دهد ساختار راه‌آهن آن کشور عوض شده و صرفا با تغییر مدیریت، بهبود چشمگیری در صنعت ریلی هیچ کشوری حاصل نشده است.
راه تحول حمل‌و‌نقل ریلی ما هم این است که بپذیریم شرکت راه‌آهن باید به عنوان یک شرکت وظایف خود را انجام دهد و به دنبال منافع شرکت‌داری خود باشد. مدیریت زیر ساخت و بهره برداری از شبکه ریلی به عهده‌ی راه‌آهن باشد اما مباحث مربوط به تنظیم مقررات و وظایف حاکمیتی باید از راه‌آهن منفک شود.
کل وظایف حاکمیتی شرکت راه‌آهن باید از این شرکت جدا شود و بخش مستقل دیگری عهده‌دار آن شود. در ایران شاید زود باشد این گفتمان را آغاز کنیم که بخش حاکمیتی راه‌آهن هم باید از وزارت راه، مستقل باشد اما بد نیست بدانیم در سایر کشورهای پیشرفته دنیا توصیه بر این است که وظایف حاکمیتی راه‌آهن حتی از وزارت راه هم مستقل شود.
علت آن هم این است که وظایف حاکمیتی راه‌آهن تابع برنامه‌های وزیر و سیاست های دولت‌ها نباشد و مقررات صنعت ریلی مستقل از ایده های شخصی وزیر و سیاست های هر دولت تنظیم شود که دولت ها نتوانند اثر گذاری سیاسی در مقررات صنعت ریلی داشته باشند.
حداقل کاری که ما باید انجام دهیم این است که وظایف حاکمیتی از راه‌آهن به وزارت راه منتقل و یک سازمان تنظیم مقررات ریلی ایجاد شود. نقش حاکمیت و معاون وزیری را باید این سازمان ایفا کند.
به نظر شما این که مدیرعامل شرکت راه آهن پوزشن سیاسی داشته باشد به نفع صنعت حمل و نقل نیست؟
خیربه نفع حمل و نقل ریلی نیست و علت آن را هم عرض می‌کنم. چالش مهم ما اینجاست که الان مدیر عامل راه‌آهن از یک سو مدیر عامل یک شرکت است که می‌خواهد به منافع و درآمدهای شرکت خود فکر کند و از سوی دیگر معاون وزیر است که می‌خواهد سیاست های دولت را پیش ببرد.
این دو وجه مدیرعامل راه‌آهن در بسیاری از مواقع با یکدیگر متناقض هستند؛ یعنی سیاست های دولت و منافع شرکت لزوما همسو و هم شکل نیست. برای مثال سیاست دولت ها در سال های اخیر همیشه کنترل قیمت بلیط بوده است. مدیرعامل راه‌آهن از بُعد حاکمیتی و معاون وزیری تابع سیاست دولت است و باید قیمت بلیط قطارهای مسافری را کنترل کند. از طرفی اگر مدیرعامل راه‌آهن به این مسئله، شرکتی نگاه کند، به عنوان مدیرعامل شرکتی که زیرساخت را در اختیار دارد باید اجازه دهد قیمت بلیط های مسافری افزایش پیدا کند که شرکت های ریلی مسافری بتوانند رونق بیشتری در بخش مسافری داشته باشند و درآمد منطقی کسب کنند.
ترکیب این دو وظیفه در شرکت راه‌آهن که هم نقش دولت را کامل ایفا نماید و هم نقش شرکت‌داری را به عهده داشته باشد، بزرگترین مشکل است. اگر یک سازمان تنظیم مقررات ریلی داشته باشیم از جمله مسائلی که بر عهده این سازمان قرار می گیرد تنظیم مقررات دسترسی است. در واقع این سازمان باید بگوید حق دسترسی به شبکه راه‌آهن چقدر باشد که بخش ریلی بتواند با جاده رقابت کند زیرا سیاست‌گذار دولت است و او باید تنظیم کند که آیا می‌خواهد راه‌آهن بیشتر توسعه پیدا کند یا جاده.
اگر سیاست دولت این است که حمل و نقل ریلی توسعه پیدا کند پس باید تعرفه حق دسترسی راه‌آهن را پایین بیاورد و برای شرکت های واگن باری صرفه پیدا کند که واگن بخرند و بار بیشتری ببرند و صاحبان کالا هم متوجه می‌شوند که اگر بارخود را با راه آهن منتقل کنند برایشان به صرفه‌تر است.
در حال حاضر دولت ظاهرا می‌خواهد سیاست توسعه ریلی را اجرا کند ولی قیمت‌گذاری روی حق دسترسی را به شرکت راه‌آهن سپرده و راه‌آهن هم که اینجا منافع شرکتی دارد، بر اساس منافعش دائما تمایل دارد حق دسترسی را زیاد کند. این کاری است که شرکت راه‌آهن امسال انجام داده و دوبار حق دسترسی را زیاد کرده است. من به یاد دارم سال ۹۸ هم این موضوع تکرار شد. درواقع تا مدیران راه‌آهن پول کم می‌آورند، فارغ از اینکه بخش ریلی متضرر میشود، حق دسترسی را زیاد می کنند!
پیشنهاد شما این است که سازمان جدیدی برای رگولاتوری تاسیس شود یا می‌توان از ظرفیت سازمان هایی مثل شورای رقابت برای رگولاتوری صنعت ریلی استفاده کرد ؟
تجربه کشورهای توسعه یافته این است که سازمان تنظیم مقررات حمل و نقل، خاص خودش است و نمی‌شود تنظیم گری در حوزه حمل و نقل را به دستگاه‌های ملی مانند شورای رقابت سپرد. در ایران ما هنوز به مرحله کامل توسعه یافتگی دست پیدا نکرده‌ایم و به لحاظ ساختار اداره کشور شاید تاسیس یک سازمان تنظیم مقررات برای کل حمل و نقل کشور مستقل از دولت، زود باشد. بنابراین بهتر است همانطور که بخش هوایی و جاده‌ای سازمان تنظیم‌گر خاص خود را دارند بخش ریلی هم چنین سازمانی داشته باشد. ممکن است در افق بلند مدت این سه سازمان بتوانند ادغام شوند و یک سازمان تنظیم مقررات حمل و نقل برای شقوق هوایی، جاده‌ای و ریلی ایجاد شود اما به نظر بنده چنین چشم‌اندازی در حال حاضر دیده نمی شود و می‌توان در یک افق ۱۰ ساله آن را ترسیم کرد.
این مطالبه تا چه میزان جدی شده است ؟ به نظر شما ما به تشکیل چنین سازمانی نزدیک هستیم یا خیر؟
همین قدر که اولین سئوال شما در مورد رگولاتوری است نشان می‌دهد مطالبه تاسیس سازمان رگولاتوری مستقل در بخش ریلی خیلی جدی شده است. تا چهار سال قبل هیچ کس در حوزه رسانه‌های حمل و نقلی چنین سئوالی به ذهنش خطور نمی‌کرد. من فکر می کنم تاسیس چنین سازمانی نزدیک است و با اولین تغییرات در مدیریت راه‌آهن میشود سازمان تنظیم مقررات را از راه‌آهن جدا کرد. بد نیست این نکته را متذکر شوم که در دوره اول دولت آقای روحانی قدم های اولیه این کار برداشته شد. به همین منظور در شرکت راه‌آهن دفتری راه اندازی شد که دفتر تنظیم مقررات بود. هدف این بود که اگر درآینده وزارتخانه خواست کل سیستم تنظیم مقررات را از شرکت راه‌آهن بگیرد و به وزارتخانه ببرد، این کار در شرکت راه‌آهن یک پارچه شده باشد و شرکت راه‌آهن یک واحد را بتواند منفک کند و تبدیل کند به سازمان جدید. در حال حاضر شرکت راه‌آهن دفتر تنظیم مقررات دارد و این دفتر مطیع اوامر و سیاست های راه‌آهن است اما چنین دفتری به این امید تشکیل شد که در گام بعدی وظایفش توسعه پیدا کند. اگر این دفتری که در راه‌آهن ایجاد شده است با همکاری وزارتخانه و سازمان امور استخدامی از راه‌آهن جدا شود و آن را داخل وزارتخانه ببرند و به یک سازمان تبدیل کنند و وظایف رگولاتوری اقتصادی و ایمنی را هم به این دفتر بسپارند سازمان تنظیم مقررات ریلی ذیل نظر وزارتخانه شکل می گیرد و بسیاری از معضلات صنعت ریلی را حل می کند .
خوبی چنین سازمانی این است که طرف مذاکرات بخش خصوصی دیگر شرکت راه‌آهن نخواهد بود و دفتر سازمان تنظیم مقررات ریلی، طرف مذاکرات بخش خصوصی خواهد بود. در این حالت، این دفتر است که به شرکت‌ها مجوز کار می‌دهد و حق بهره‌برداری می‌دهد و مقررات را تنظیم می‌کند و همینطور به ایمنی رسیدگی می‌کند. بنابراین چون در جای جدیدی تنظیم مقررات انجام میشود که خودش در درآمدهای حاصل از تنظیم مقررات ذی‌نفع نیست، تنظیم مقررات یک طرفه به نفع راه‌آهن صورت نمی‌گیرد.
تشکیل سازمان رگولاتوری مستقل بیرون از بدنه راه‌آهن، چه اثری روی سرمایه گذاران خواهد داشت؟
تشکیل چنین سازمانی یکی از اهدافش این است که بخش خصوصی را ترغیب به سرمایه گذاری کند. در حال حاضر چون خود راه‌آهن هم سیاست‌گذار است، هم مقررات را می‌نویسد، هم خودش مجری و قاضی است، بخش خصوصی عملا هیچ پناهی ندارد. شما در این سه سال گذشته شاهد بوده‌اید در این دولت هر چقدر بخش خصوصی نامه نوشته و از رفتارهای خلاف قانون و تبعیض آمیز مدیریت راه‌آهن شکایت کرده است هیچ مرجعی برای رسیدگی وجود ندارد. یعنی همه نامه‌هایی که به جاهای مختلف از طرف تشکل‌های صنفی ریلی ارسال می شود نهایتا برای رسیدگی به خود راه‌آهن باز می‌گردد. اگر این سازمان تشکیل شود سرمایه گذار بخش‌خصوصی می تواند امیدوار باشد که در اختلافات با شرکت راه‌آهن، یک نهاد مستقل رسیدگی را به عهده خواهد داشت و سرمایه‌گذار امنیت پیدا می‌کند.
اگر قرار است سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی تقویت شود شرکت راه‌آهن باید مانند تمام شرکت ها یک شرکت باشد که پوزیشن اقتصادی داشته باشد نه پوزیشن سیاسی. ما تمام ضررهای این وضعیت را در همین دوران کاملا حس می‌کنیم و می‌بینیم چقدر به ضرر صنعت ریلی تمام شده است و تمام سرمایه گذاران بخش خصوصی از این بخش فرار می‌کنند. اخیرا مصاحبه‌هایی از مدیران شرکت های صنایع ناوگان را دیده‌ام که می‌گویند تمام سفارشات ناوگان لغو شده است. یعنی شرکت‌هایی که سال‌های گذشته برای بستن قرارداد و ساخت واگن صف تشکیل می‌دادند اکنون سفارش‌های خود را لغو کرده اند. زیرا می‌گویند با شرایطی که راه‌آهن برای سرمایه گذاران ایجاد می‌کند، سرمایه گذاری در این صنعت صرف نمی کند. این وضعیت، نتیجه قدرت سیاسی مدیر عامل راه‌آهن است نه قدرت اقتصادی شرکت راه‌آهن. بنابراین در کشورهای پیشرفته دنیا خیلی خوب فهمیدند که اصولا نباید مدیرعامل راه‌آهن پوزشن سیاسی داشته باشد. مثال آن، راه‌آهن آلمان است که بزرگترین شرکت دولتی آلمان محسوب میشود. این شرکت بالغ بر ۲۰۰ هزار نفر پرسنل دارد، شرکت دولتی هم است اما مدیر عاملش هیچ گرایش سیاسی ندارد. هرجا بخش خصوصی حس کند که شرکت راه‌آهن آلمان دارد انحصارطلبی می‌کند و زور می‌گوید و منافع بخش خصوصی را پایمال می‌کند، وزارت حمل و نقل آلمان به عنوان نهاد تنظیم مقررات به این مسئله رسیدگی می‌کند و بعد هم اگر کار به دادگاه بکشد بلافاصله دادگاه های آلمان به شکایت بخش خصوصی رسیدگی می‌کنند.
بحث مهم دیگر در صنعت ریلی خصوصی‌سازی است. شما خصوصی‌سازی در صنعت ریلی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا این دو بحث به هم مرتبط هستند؟
بله، دقیقا بحث خصوصی سازی و بحث رگولاتوری به هم مرتبط هستند. بدون رگولاتوری کارآمد و مستقل، خصوصی سازی واقعی نخواهیم داشت و نداریم. زمانی که در راه‌آهن، خصوصی‌سازی شروع شد نگاه همه جانبه و جامع به آن وجود نداشت. ما خصوصی سازی کردیم ولی کم کم به این نتیجه رسیدیم که خصوصی سازی بدون نهادسازی و ساختارهای نهادی به بن بست می‌رسد. امروز به این بن بست رسیده ایم و علت آن هم این است که نهاد سازی ها به طور همزمان صورت نگرفته است. البته از سال 92 و 93 نهاد سازی شروع شد. حتی در در سال ۹۷ پیشنهاد سازمان مقررات ریلی و تغییر اساسنامه راه‌آهن از طرف وزارتخانه به دولت رفت. در واقع خود راه‌آهن پیش قدم شد و در دوره مدیریت خود من، ما تغییر اساسنامه راه‌آهن را این طور پیشنهاد کردیم که راه‌آهن شرکتی شود و از کسوت سیاسی بیرون بیاید و سازمان تنظیم مقررات ریلی در وزارتخانه شکل بگیرد. به بیان دیگر، ما زمانی که خصوصی سازی را انجام دادیم همزمان اساسنامه راه‌آهن را عوض نکردیم در حالی که اساسنامه راه‌آهن تمام اختیارات را به دست راه‌آهن سپرده است. به مرور این نقص مشخص شد و بعد از این که مشاور خارجی یعنی رولن برگر هم پیشنهاد خودش را داد که باید دراساسنامه ی راه‌آهن، قوانین تغییر کند، پیش نویس تغییرات قانونی راه‌آهن به دولت ارجاع شد. متاسفانه بعد از دوره مدیریت آقای محمد زاده، دولت این لایحه را مسکوت کرد. همین الان اگر دولت اراده کند که اساسنامه راه‌آهن را تغییر دهد پیش نویس های قانونی آن آماده است. کافیست اراده ای در دولت باشد که این تغییرات را در دولت تصویب کند و به مجلس بفرستد. مجلس هم به نظر بنده کاملا آمادگی دارد برای اینکه اساسنامه راه‌آهن را اصلاح کند و وظایفی که جنبه مقرراتی و ایمنی و اقتصادی دارند از راه‌آهن منفک و به سازمان تنظیم مقررات محول شود. به نظر من راه زیادی به تشکیل رگولاتوری مستقل و راه افتادن موج دیگری از خصوصی سازی آن هم به شکل واقعی آن نمانده است و فقط یک اراده ی جدی می‌خواهد.
به نظر شما سیاست گذاری های کلان در حوزه حمل و نقل، آن طور که در اسناد بالادستی مثل برنامه های توسعه هدفگذاری شده، حمل و نقل ریلی را تقویت می کند؟
خیر. روشن است که سیاست گذاری ها درست انجام نمی شود و یا اگر سیاستی به درستی در برنامه های توسعه درج می شود در عمل اجرا نمی شود. توجه داشته باشید که نقطه ضعف اساسی و پاشنه آشیل توسعه راه‌آهن، رقابت ناعادلانه آن با جاده است. رقابت با جاده هم دو مورد است؛ اول حق دسترسی و بعد قیمت سوخت.
در حق دسترسی، می دانیم که فعالان حمل و نقل جاده ای، حق دسترسی پرداخت نمی کنند. نهایتا الان با افزایش هایی که صورت گرفته ۹ درصد را به عنوان عوارض حمل جاده ای به دولت پرداخت می‌کنند که در عوض آن، مالیات ارزش افزوده را کامیون داران خود مالک، نمی دهند.
بنابراین برای آنها جاده مجانی است. در مقابل، در راه‌آهن هرکس می‌خواهد از خط استفاده نماید باید حق دسترسی بدهد و حق دسترسی هم دائما گران شده و در حال حاضر به نزدیک ۴۰ درصد رسیده است. سازمان تنظیم مقررات وقتی تشکیل شود یک وظیفه آن این است که حق دسترسی را نرخ‌گذاری کند آن هم به نحوی که ریل و جاده در شرایط عادلانه با یکدیگر رقابت کنند. اگر دقت کنید امسال مجوزهای فراوانی برای واردات کامیون دست دوم صادر شده در حالی که ما می‌دانیم در کشور کامیون مازاد زیاد داریم و بهره وری کامیون ها در ایران بسیار پایین است. با این حال سرمایه گذاران در خرید کامیون سرمایه گذاری می‌کنند زیرا عملا منافعش از حمل بار در ریل خیلی بهتر است.
موضوع بعدی قیمت سوخت است. از سال ۹۳ با همان پیگیری هایی که داشتیم قرار شد در "بند ق تبصره ۲ " مادامی که دولت نمی‌تواند قیمت سوخت را واقعی کند عوض آن صرفه جویی سوخت را به راه‌آهن بدهد. یعنی اگر شرکت های ریلی بخش خصوصی سرمایه گذاری کنند، هرچقدر اختلاف بین قیمت سوخت در داخل کشور و قیمت بین المللی فوب خلیج فارس وجود دارد این مابه تفاوت را دولت به شرکت های ریلی که سرمایه گذاری کرده اند پرداخت نماید. سال بعد این موضوع محمل قانونی محکم‌تری پیدا کرد و شد ماده ۱۲ قانون مقررات مالی دولت. اتفاقی که رخ داده این است که ماده ۱۲ در این دولت زمین‌گیر شده و تا به حال یک ریال هم پرداخت نشده است. این از نقاط ضعف جدی این دولت است که نمی تواند یک هماهنگی ساده بین راه‌آهن و وزارت نفت و سازمان بهینه سازی انجام دهد و این واقعا مایه شرمساری است. یعنی اگر کسی در دولت می‌خواست به مسائل توسعه‌ای نگاهی بیاندازد باید عرق شرم می‌ریخت از اینکه بعد از این مدت نتوانسته یک ریال حق شرکت های ریلی را بابت صرفه جویی سوخت ماده ۱۲به آنها پرداخت کند. از طرفی در برنامه هفتم احکام حمایتی از بخش ریلی که در برنامه ششم وضع شده بود، مثلا چندین ماده موثر برای تشویق سرمایه گذاری بخش خصوصی از جمله معافیت مالیاتی و تسری قوانین مناطق محروم به سرمایه گذاری در بخش ریلی، تمدید نشد. به نظر بنده علتش هم این بود که اصلا کسی مزیت‌های این احکام را درک نکرد و برخی دوستان اصولا این دغدغه را نداشتند که از این احکام دفاع کنند.
آقای صالحی مدیرعامل راه آهن در ماه های اخیر چند بار اعلام کرده اند که درباره تسهیلات ماده 12 گشایش هایی صورت گرفته و پرداخت هایی از این محل به شرکت ها انجام خواهد شد. آیا در عمل اتفاقی افتاده است؟
تا جایی که اطلاع دارم هنوز پرداختی از محل ماده 12 به شرکت های ریلی صورت نگرفته است. البته اگر همین الان هم پرداختی انجام شود بعد از دوسال ونیم، هنری محسوب نمی شود. چرا باید پرداخت حق شرکت های خصوصی آنقدر زمان‌بر باشد؟ شما پرداخت نشدن حق شرکت های خصوصی را مقایسه کنید با این که شرکت راه‌آهن بابت مطالبات خودش پایش را روی گلوی شرکت های خصوصی گذاشته که اگر بدهی های خود را پرداخت نکنید، بارنامه های شما را قطع خواهیم کرد! همین راه‌آهن مسئول وصول ماده ۱۲ این شرکت ها است. این تسهیلات در دولت قبل اجرا شده بود و مسئله جدیدی نیست. این دولت مجری چیزی بود که در دولت قبل پرداخت می‌شد و فقط در این دولت جلوی پرداخت آن گرفته شد. این موضوع یه هیچ عنوان مسئله ی جدیدی نیست که بخواهند افتخار کنند که بعد از دوسال و نیم، چیزی را که خودمان قطع کرده ایم توانسته ایم مجددا پرداخت کنیم. سال های گذشته شرکت های خصوصی این مبالغ را دریافت می‌کردند اما از سال ۱۴۰۰ به بعد پرداخت های ماده ۱۲ قطع شد.
دفاع از منافع شرکت های ریلی بخش خصوصی تا حد زیادی به عهده تشکل شناخته شده و مطرح این بخش، یعنی انجمن صنفی شرکت های ریلی است. امسال انجمن بیست و دومین سالگرد تاسیس خود را پشت سر می گذارد، به نظر شما انجمن در دفاع از منافع شرکت های ریلی توفیق داشته است؟
به باور من انجمن صنفی شرکت‌های ریلی خیلی باید مقتدرانه‌تر و دقیق‌تر از شرایط کنونی وارد عرصه دفاع از منافع بخش ریلی شود. حتما باید بخش هایی در آنجا وجود داشته باشد که قانون نویسی بلد باشند و دائما با مجلس و نهاد های تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی رفت و آمد داشته باشند. به نظر می‌آید انجمن با وجود تحرک ها و پیشرفت هایی که داشته خیلی کوچک مانده است. انجمن مهمی مثل انجمن شرکت های ریلی نیازمند رسانه موثر و استراتژی رسانه ای است و نباید به انتشار یک فصلنامه بسنده کند. بخش ریلی باید برای خودش خبرگزاری و رسانه آنلاین داشته باشد. انجمن باید تیم ها و مشاورین حقوقی داشته باشد و مشاورین کار آزموده ای استخدام کند که بتوانند کارهای سازماندهی و مقرراتی انجام دهند. انجمن باید بتواند تشکیلات خود را بزرگ کند. من گاهی با عزیزانی که در انجمن مسئولیت دارند صحبت می کنم و آنها می‌گویند بودجه انجمن کفاف چنین مسائلی را نمی‌دهد. این نشان می‌دهد که انجمن هنوز خیلی نابالغ است. شرکت های ریلی بالای چند هزار میلیارد گردش مالی دارند و باید تشکل خود را از نظر مالی تقویت کنند تا تشکیلات بزرگ و منسجمی داشته باشد و بتواند از آنها دفاع کند. به نظر من اگر شرکت های ریلی انجمن را مساعدت کنند و منابعی در اختیار انجمن باشد که بتواند کارهای اساسی انجام دهد و با مراکز تصمیم گیری و تصمیم سازی کشور مذاکره و تعامل موثر کند و رسانه را به خدمت بگیرد حتی اگر یک قانون حمایتی با اقدامات انجمن به ثمر بنشیند، هزینه هایی که شرکت ها به انجمن پرداخت کنند و حتی چند برابر آن جبران می شود.
درون انجمن هم هنوز همگرایی و اتحاد به خوبی جا نیفتاده است. تا زمانی که شرکت های داخل انجمن جدا جدا برای خودشان تصمیم بگیرند به جواب واحدی نمی‌رسند. شرکت ها باید قبول کنند که انجمن یک تمرکز تصمیم گیری برای آنها درست کند و همه سیاست ها را داخل انجمن با هم هماهنگ کنند.
آقای دکتر! امروز که روی صندلی مدیر عاملی راه‌آهن نیستید و از دور به آن زمان نگاه می کنید به کدام تصمیم خود در زمان سکان‌داری راه آهن، انتقاد دارد؟
بزرگترین انتقادی که به خودم دارم این است که کاش تمام لوکوموتیوها را واگذار کرده بودم! شاید اگر می‌دانستم بعدا بعضی مسائل بر سر بخش ریلی می آید همه لکوموتیوها را در دوره خودم به بخش خصوصی واگذار می کردم. البته حتما لوکوموتیوها را به شرکت هایی می دادم که خودشان واگن دارند. در واقع این ایده که هر شرکتی که واگن دارد خودش هم لوکوموتیو داشته باشد را زودتر پیاده می کردم. چیزی که باعث شد این کار را نکنم این بود که بخش خصوصی توانایی سرمایه گذاری در حجم بزرگ برای لوکوموتیو را نداشت و به نظر من هنوز هم واقعا این آمادگی را ندارد. شرکت راه‌آهن همین الان هم بخواهد یکجا لکوموتیوهای خود را به قیمت روز بفروشد طبیعتا بخش خصوصی چنین سرمایه ای در اختیار ندارد اما اگر من می‌دانستم بعدتر به چنین روزی می افتیم که این تعداد از لکوموتیوها بخوابد و از بین برود حتی اگر شده قسطی هم بفروشم، تمام لوکوموتیوها را می فروختم. قطارهای مسافری که در آن زمان به بخش خصوصی واگذار شد به همین شیوه قسطی فروخته شد. مثلا من در آن زمان ۵۰ تا از لکوموتیوها را واگذار کردم و گفتم خود شرکت ها آنها را راه اندازی کنند و ۱۰ سال از آنها بهره‌برداری کنند و بعد از آن هم لوکوموتیوها برای خودشان باشد. ایده من این بود که اگر بخش خصوصی پول بدهد و لوکوموتیو را بخرد بخش زیادی از دارایی اش راکد میشود و بعد دیگر پول تعمیر و راه اندازی آن را ندارد و گره ای از حمل و نقل ریلی بازنمی شود. بنابراین با این تفکر مزایده گذاشتیم و تعدادی از لوکوموتیوها را واگذار کردیم و ایده من این بود بقیه لوکوموتیوها را هم واگذار کنم که همانطور که مستحضرید یک سانحه غم انگیز ریلی پیش آمد و دوره مدیریت من به صورت ناگهانی به پایان رسید. متاسفانه این ایده بعد از من دنبال نشد و امروز به اینجا رسیدیم که لوکوموتیوها را نه به بخش خصوصی واگذار می‌کنند نه خودشان می‌توانند آن را تامین کنند و نه بودجه و امکانات لازم را برای تعمیرات آنها دارند. شاید اگر این روزها را پیش‌بینی می‌کردم آن زمان سریع‌تر برای واگذاری لوکوموتیوها تصمیم می‌گرفتم.